鋼板厚未必安全，先進(jìn)結(jié)構(gòu)最關(guān)鍵。事實(shí)上，現(xiàn)在幾乎所有汽車廠商在宣傳自己產(chǎn)品的安全性的時(shí)候都不說(shuō)鋼板厚薄，而是在強(qiáng)調(diào)結(jié)構(gòu)，強(qiáng)調(diào)3H車身和碰撞吸能技術(shù)。無(wú)論是德國(guó)車還是美國(guó)車、日本車，實(shí)際上速度達(dá)到50公里時(shí)，1.5噸的車體發(fā)生碰撞沖擊，鋼板厚薄差0.1毫米根本不起作用，平面抗沖擊能力對(duì)安全性基本沒(méi)有影響。
   那么是什么決定整車的安全系數(shù)呢？是結(jié)構(gòu)。是整車帶有逐級(jí)吸能及抗變型能力的骨架在決定安全性能 。轎車的車體安全性設(shè)計(jì)與建筑設(shè)計(jì)有異曲同工之妙：古代建筑如故宮墻體都很厚，但它的抗震強(qiáng)度絕對(duì)比不上現(xiàn)代的框架結(jié)構(gòu)的高樓大廈，盡管現(xiàn)代建筑很高而且多是玻璃材質(zhì)的。在發(fā)生碰撞的一剎那間，車體前端的吸能才是最重要的，因?yàn)槲┯斜M可能多地吸能，才能保障駕駛室不變形，從而保護(hù)駕乘人員。
    比如目前在業(yè)界大紅大紫的3H高鋼性車身，該結(jié)構(gòu)在車體側(cè)面和頂部都有一層加強(qiáng)筋，使其在局部鋼板厚度 、塑性變形效果 、吸收沖撞力和乘客艙硬度指標(biāo)上都具備明顯安全優(yōu)勢(shì)。另一個(gè)在車身結(jié)構(gòu)方面的重要安全設(shè)計(jì)，是前艙下面的副車身構(gòu)造，它對(duì)正面和側(cè)面撞擊具有十分出色的吸能效果。
    車身重反而危險(xiǎn) 科學(xué)造型保安全
    有些人認(rèn)為在高速行駛的狀態(tài)下，車體越重越安全。這是另一認(rèn)識(shí)誤區(qū)。造車科技發(fā)展到今天，車身重量早已不是炫耀安全的資本，真正保證高速穩(wěn)定性靠的是車輛的造型。
    比如說(shuō)：飛機(jī)的自重相當(dāng)大，但卻能拔地而起。這是因?yàn)閷?duì)空氣動(dòng)力學(xué)的合理應(yīng)用，這是通過(guò)造型來(lái)實(shí)現(xiàn)的。兩個(gè)機(jī)翼的功能是使機(jī)身上拉。而整車的造型穩(wěn)定性原理卻與之相反：其結(jié)構(gòu)決定了在高速行駛中的車開(kāi)的越快，空氣對(duì)車身的壓迫力越大，車的安全性也越高。比如說(shuō)尾翼，它的功能絕不是美觀，它的作用在于增大空氣對(duì)車體的下壓力，而保證車體更加平穩(wěn)。而車體越重，將造成制動(dòng)距離加長(zhǎng)，這反而是一種不穩(wěn)定因素。而且車越重耗油越多，會(huì)增加額外的使用成本。
    實(shí)際上，要把車造重很容易，造輕才難。包括現(xiàn)在各大廠商開(kāi)發(fā)的鋁合金鋼鐵發(fā)動(dòng)機(jī)，盡量把鋼板減薄，所做的一切努力都是為了把車造得更輕，以提高車輛的加速性能；而更重要的是車輕也使剎車時(shí)慣性減小，從而縮短制動(dòng)距離，確保車輛安全。
    由此看來(lái)，鋼板厚和車身重已經(jīng)是車輛安全的錯(cuò)誤觀念，廣大消費(fèi)者要走出誤區(qū)，在購(gòu)車時(shí)擦亮雙眼，重視車輛的結(jié)構(gòu)和科技含量。因?yàn)榘踩从诳萍?，結(jié)構(gòu)保障安全。